I motivi di una scelta

Scrivo questo post soprattutto come promemoria, per ricostruire e ricordare i passaggi e i ragionamenti che mi hanno portato fino a dove mi trovo oggi. La conclusione, che anticipo, è che ritengo di essere parte di una generazione di passaggio, che così come ha beneficiato al massimo del benessere associato all’ampia disponibilità di energia a basso costo, ha il dovere etico di capitalizzare questo vantaggio e investire al massimo verso il cambiamento. Verso la transizione completa alle fonti di energia rinnovabili.

Correva l’anno 2008, credo, nel pieno di un’ondata di calore estiva, e rientrando a casa dal lavoro (ai tempi in moto) iniziai a ragionare sul perchè non si riuscisse a sfruttare in qualche modo tutta quell’enorme quantità di energia disponibile gratuitamente. E soprattutto sull’assurdità di bruciare petrolio per muoversi, a maggior ragione durante quelle condizioni meteorologiche (girare in moto nel pieno di un’ondata di caldo è molto disagevole, decisamente peggio che farlo sotto la pioggia). Considerazioni quindi legate alle emissioni di inquinanti atmosferici e all’inefficienza di utilizzo dell’energia.

Il primo atto è stato quello di installare un impiantino fotovoltaico, ai tempi ancora molto caro, individuando quindi una formula che consentisse un esborso contenuto. E contemporaneamente iniziare a muoversi sistematicamente in bicicletta per Milano, con l’acquisto della bicicletta pieghevole. Entrambi questi investimenti risalgono dunque all’autunno 2009. Inizia parallelamente l’interesse per le automobili elettriche, da poter ricaricare prevalentemente con l’eccesso di energia fotovoltaica, ma a quei tempi il quadro era ancora desolante. Modelli annunciati, poi posticipati, prezzi fuori mercato (ricordo ad esempio la lunga attesa per la Zoe, che a ripensarci adesso non sarebbe nulla di nuovo…)

Nello stesso anno, 2009, avveniva l’acquisto di una nuova vettura, che a questo punto sarà l’ultima a combustibile fossile, con la ripromessa che almeno la seconda auto di famiglia avrebbe dovuto essere realmente innovativa, non più fossile.

La svolta arriva nel giugno 2013, con la prima Leaf acquistata come una scommessa, ma che diventerà ben presto la prima auto di famiglia in quanto a chilometri percorsi. Alla fine dello stesso anno arriva l’ampliamento del fotovoltaico, visto che 2 kW sono un po’ pochi per ricaricare l’auto. A costi molto più bassi rispetto a soli 4 anni prima, e con una bella detrazione fiscale di cui beneficio ancora oggi.

E siamo al 2016, con la maturità per affrontare l’ultimo salto, la liberazione completa dal motore termico. La nuova Leaf da 30 kWh lo consente, o meglio lo consentirebbe in un Paese con un minimo di infrastruttura di ricarica rapida, cosa che ahimè in Italia stiamo però ancora aspettando. Dunque per fare davvero sul serio esiste una sola possibilità. Questa volta il passo è veramente azzardato, e si compie esattamente il 30 Dicembre 2016. Ma dopo 20.000 km percorsi in sei mesi con il massimo delle soddisfazioni, sono convinto che anche questa è stata una scelta che nel medio-lungo termine pagherà. E che spero, nel mio piccolissimo, rappresenti un ulteriore contributo verso un mondo migliore.

Bye bye oil

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Più di tre anni di esperienza e oltre 50000 km percorsi totalmente in elettrico sono il presupposto per affrontare il grande salto e affrancarsi dal fossile. La differenza tra un mezzo elettrico e uno convenzionale è abissale, e si fa sempre più fatica ad accettare l’impatto e l’inefficienza di questi ultimi. In questi tre anni abbiamo assistito anche al “Dieselgate”, che è solo la punta dell’iceberg di una situazione che abbraccia l’inganno legalizzato (i trucchetti tollerati nelle prove di omologazione) e la truffa vera e propria (il software che riconosce lo svolgimento del test al banco e dunque regola la gestione del motore di conseguenza). La sostanza è che dallo scarico dei veicoli fossili esce molto di più di quanto dichiarato, ed esce ad altezza di bambino tutti i giorni e su tutte le strade. Senza parlare di tutti quei catorci che girano impunemente rilasciando fumate nere ad ogni accelerazione. E questo, per quanto mi riguarda, non è più accettabile nel 2016, quando le alternative esistono eccome.
C’è poi l’altro tema, ancora più grande perché ci coinvolge tutti, del riscaldamento globale che ci sta sfuggendo di mano e degli impegni presi con l’accordo di Parigi. Ciascuno di noi deve dare il proprio contributo alla decarbonizzazione della società, e una delle strade è quella della mobilità elettrica alimentata prevalentemente da fonti rinnovabili.

dueDunque addio al vecchio diesel, che pur tante soddisfazioni ci ha dato, in particolare nel 2012 quando ha rimpiazzato egregiamente il camper, spiaggiato per un’avaria elettronica proprio durante la partenza per la Svezia. Ma ormai i tempi sono cambiati.
E come si risolvono le situazioni dove anche la Leaf 30 non riesce a farcela? Come ultima spiaggia c’è il noleggio, siamo o non siamo nell’era della sharing economy?

Dalle stalle alle stelle

Passare dal Piemonte alla Svizzera è come entrare in un’altra era geologica della mobilità elettrica. Il Piemonte è tristemente noto per essere una delle regioni più arretrate, forse anche a causa dell’influenza di una certa casa automobilistica non proprio votata alla causa elettrica. In Svizzera invece le ricariche rapide sono diffuse e ben posizionate lungo i principali assi viari, e molte attività commerciali dispongono di stazioni di ricarica lenta.
Tra noi e la Svizzera c’è di mezzo il Sempione, 2000 m di quota a 125 km da casa. Siamo al limite anche con la Leaf 30, considerando che fa ormai freddo e che siamo in 5 a pieno carico. Serve dunque un Piano B, ma anche un Piano C e D.
Persone conosciute ad una festa mi avevano parlato di una nuova colonnina a Gravellona, collocazione strategica in quanto non comporta deviazioni. Due settimane di telefonate non mi hanno permesso di venire a capo della cosa, ma ci proviamo lo stesso. Bella colonnina ABB, installata già da tempo, attiva ma non ancora funzionante.
E qua scatta il primo errore. Si devia su Verbania, 12 km fuori dall’itinerario, per fare un po’ di ricarica durante la colazione al bar. La colonnina, già testata una volta, non ne vuole sapere di funzionare, quindi niente rabbocco (o meglio, solo quello alimentare).
Dunque si riparte verso il Sempione, sapendo di essere al limite. La percentuale di carica residua scende in fretta mentre serpeggiamo in mezzo ai colori straordinari dell’autunno. Troppo in fretta rispetto ai km mancanti alla vetta. A meno di 8 km, prima dell’ultima rampa, si scende sotto al 5%, non è saggio continuare, si fa inversione. La navetta ferroviaria è poco più in basso, nella discesa la batteria risale al 17%, ma arriviamo qualche minuto dopo la partenza del treno… il successivo è dopo un’ora e mezza, siamo stati sfortunati. Scendiamo di pochi chilometri a Varzo, dove siamo tecnicamente spiaggiati.img_20161030_133623

Finalmente la navetta, dove almeno ci si può permettere il lusso di tenere accesa l’auto e il riscaldamento. All’uscita dal tunnel siamo nel mondo dorato della Svizzera! Subito una ricarica rapida gratuita, collocata strategicamente all’inizio della salita del Sempione. Ne approfittiamo per pranzare e poi si riparte per i bagni di Saillon. E qua la vera sorpresa positiva del viaggio. Una bellissima colonnina inaspettata, libera e gratuita. Inaspettata perché alla mia specifica richiesta di qualche giorno prima mi avevano risposto che non c’era nulla, ma che sarebbe stata installata in futuro. I sacri siti delle colonnine (Chargemap, Plugshare) effettivamente non la contemplavano. Saremo forse stati i primi ad utilizzarla?

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L’ultima tratta fino a Chamonix passa in scioltezza. Serve il 26% della batteria per superare il Col de la Forclaz, poi si scende, si risale e si riscende ancora. In totale arriviamo con il 58% di batteria residua, e a casa si può anche fare una ricarica di fortuna. Oppure tre prese nel parcheggio pubblico sotterraneo. Non siamo in Italia…

Sulla vicenda Volkswagen

In un mondo occidentale dove l’attenzione alla tematica ambientale è sempre più CO2-centrica, può sembrare strano che questa incredibile vicenda sia in realtà legata ad un altro inquinante, gli ossidi d’azoto (NOx). Tant’è che nei fiumi di commenti che circolano si iniziano a vedere affermazioni del tipo “un semplice inquinante che tutt’al più può generare qualche irritazione dell’apparato respiratorio”.

Ora, è bene chiarire che gli ossidi d’azoto sono inquinanti molto pericolosi per la salute dell’uomo e dell’ambiente, in quanto oltre ad esercitare tali effetti irritanti, sono coinvolti in numerosi altri fenomeni di inquinamento: tra i principali vi sono le cosiddette “piogge acide”, la formazione di smog fotochimico (particolarmente insidioso nelle calde giornate estive), la formazione di polveri sottili. Dunque non c’è proprio nulla da minimizzare, né è possibile abbassare la guardia, soprattutto in aree come la Pianura Padana dove la problematica dell’inquinamento dell’aria è ancora molto rilevante.

Ma a differenza della CO2, dove l’emissione è direttamente proporzionale al consumo di combustibile, gli NOx dipendono direttamente dalla conduzione del processo di combustione, ma soprattutto possono essere abbattuti con appositi dispositivi. Che però sono costosi e implicano ulteriori complicazioni tecnologiche e gestionali nei motori diesel, che già particolarmente semplici non sono. Dunque la scelta di truffare è stata guidata unicamente da considerazioni di risparmio economico, non certo da insormontabili difficoltà tecniche.

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La rete dei Supercharger Tesla prevista per fine 2016 in Europa

Mentre fior fior di intelletto veniva utilizzato per individuare sofisticate tecniche di imbroglio, altrettanto intelletto lavorava, dall’altra parte dell’Oceano, per realizzare nuove sensazionali vetture completamente elettriche, per predisporre una rete di ricarica dedicata ad alta potenza, nonché sistemi di accumulo dell’energia che consentano di ottimizzare la produzione da rinnovabili. Insomma, di rivoluzionare in senso ecologico il trasporto privato su strada, preoccupandosi anche di mettere a disposizione di tutti i propri brevetti.

Viste in quest’ottica, la “strategia” e la “visione” di VW appaiono ancora più deludenti e disarmanti.

E poi venne un giorno

Più di due anni a mettere a punto raffinate tecniche di risparmio energetico alla guida. Sfiorare l’acceleratore come se ci fosse un uovo sotto al piede, studiare le mosse di chi ti precede e le tempistiche dei semafori per sfruttare al massimo il recupero in decelerazione. Viaggiare al freddo (fresco?) in inverno e al calduccio in estate. Calcolare maniacalmente le distanze studiando il percorso più breve e centellinare l’energia sfruttando le scie in autostrada.

E poi in un week end scoprire che già oggi di tutto questo se ne potrebbe tranquillamente fare a meno…

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PS. Qualche dato tecnico. Circa 800 km, ricariche parziali ai Supercharger di Aosta e Martigny, consumo medio 0,19 kWh/km, due passi alpini > 2000 m, discesa da Passo del Gran San Bernardo a Martigny senza toccare il pedale del freno (solo frenata rigenerativa one-pedal feeling), Martigny-casa (via Sempione) 240 km, utilizzando poco più di mezza batteria

Ahia l’inverno

Niente da fare, purtroppo l’inverno non è molto amico della mobilità elettrica, bisogna riconoscerlo. Non che la scorsa stagione – né quanto visto fino ad ora – siano stati particolarmente rigidi, anzi, ma già verso lo zero si avvertono i primi sintomi di “letargo” dell’auto elettrica. L’autonomia di percorrenza si riduce vistosamente a causa della minore efficienza del processo chimico che avviene all’interno della batteria, e il riscaldamento dell’abitacolo (naturalmente elettrico) si mangia un bel po’ di kW. In più le giornate corte o nebbiose comportano i fari accesi più a lungo, spesso piove e vanno i tergicristalli, magari il lunotto termico e via così.

I pneumatici invernali, con i quali ammetto di non aver mai notato apprezzabili differenze di consumo su veicoli tradizionali, qua invece si fanno sentire anche loro. A temperature ancora più basse, parecchio al di sotto dello zero, si dovrebbe iniziare a rilevare pure un aumento dei tempi di ricarica lenta, indice anche qua di una diminuita efficienza, mentre anche la ricarica rapida subisce questa sorte, tant’è che la colonnina, dialogando con la macchina, eroga una potenza minore.

Dulcis in fundo, la rigenerazione in decelerazione o in frenata, che tante soddisfazioni ha dato su percorsi di montagna, è anch’essa limitata dall’efficientissimo sistema di gestione della batteria, per evitare eccessive correnti di ritorno che risulterebbero dannose.

Ma poi succede che in una nebbiosa serata dicembrina prima di uscire dal ristorante avvii da remoto il riscaldamento e ti ritrovi l’auto bella tiepida e con i vetri puliti. E questo non ha prezzo!

Un giorno di ordinaria follia

La drammatica condizione in cui versano molte linee ferroviarie utilizzate dai pendolari in Lombardia sta facendo venire a molti la tentazione di riprendere in mano l’auto. E i recentissimi crolli del prezzo del petrolio potrebbero ahimè contribuire a questa nuova tendenza. Peraltro la sensazione di chi bazzica Milano quotidianamente è quella di una certa diminuzione del traffico veicolare rispetto ai picchi degli anni ’90, grazie ad una serie di lodevoli iniziative tra cui l’efficiente servizio di bike sharing, le piste ciclabili, l’Area C. E sicuramente anche ai costi dei combustibili e della gestione dei veicoli in generale, che hanno portato molte persone a sbarazzarsi della seconda auto per utilizzare i comodi servizi di car sharing. Anche i dati ufficiali confermano una rilevante diminuzione dei veicoli circolanti in città.

Eppure Milano sa ancora sorprendere, soprattutto quando si affronta il micidiale cocktail di pioggia, giornate prenatalizie, cantieri per lavori vari. E tu invece, fiducioso in questo presunto miglioramento della viabilità, caschi nel tranello e ti trovi ad impiegare due ore e mezza per percorrere poco più di 50 km, con le ultime centinaia di metri prima della meta percorsi a ritmi al di là di ogni possibile immaginazione. E mentre osservi gli alberelli della LEAF che crescono inesorabilmente, il ricordo non può che andare al mitico “Un giorno di ordinaria follia”  con Michael Douglas.

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Sicuramente rimanere piantati in mezzo al traffico con un’elettrica ti fa sentire leggermente meno in colpa, visto che quantomeno non stai contribuendo ad impestare l’aria. E poi c’è il vantaggio di non dover perdere altri minuti alla ricerca di un improbabile e carissimo posteggio, visto che nel caso specifico la colonnina si trovava esattamente sotto al posto dove mi dovevo recare.

Il pensiero va però all’ipotesi di potere accedere, con i mezzi elettrici, alle corsie preferenziali per i mezzi pubblici, come avviene ad esempio in Norvegia. Certo sarebbe bello, anche se le paralisi serie come quella che ho vissuto non lasciano scampo neanche a queste ultime, ma rimango convinto che non sia la strada giusta. Lo sviluppo della mobilità elettrica deve essere incentivato in termini sostitutivi rispetto a quella tradizionale, ma non deve diventare un’alibi per tornare ad incoraggiare la mobilità privata a scapito di quella pubblica o ciclabile. D’altronde ad Oslo le corsie preferenziali sono ormai intasate dai numerosissimi veicoli elettrici, con grande gioia dei conducenti (e passeggeri) dei mezzi pubblici. E questo non va bene.

Osare sempre di più

L’appetito vien mangiando, e dopo aver acquisito un po’ di esperienza è normale provare ad azzardare di più nella sfida con l’autonomia di percorrenza. Questa volta si tratta di 110 km, con un profilo altimetrico complessivamente positivo, ma che prevede il maggiore dislivello (circa 500 m) concentrato negli ultimi 20 km. E’ dunque innanzitutto imprescindibile ricaricare presso la destinazione per poter rientrare a casa, ma soprattutto, rispetto all’altra esperienza simile, qua non si può semplicemente girare indietro lungo la salita, visto che rimarrebbero appunto 90 km quasi completamente in piano. Inoltre il tutto avviene nel Deserto dei Tartari della mobilità elettrica, il Piemonte pressoché privo di colonnine pubbliche.

10710435_10205233455620151_5806695770878883097_oNissan propone sul suo sito un pianificatore di itinerario che, tenendo conto anche dell’altimetria, indica se la cosa è fattibile. Il responso è negativo, con una previsione di esaurimento della carica addirittura prima di affrontare la salita finale. La cosa è poco incoraggiante, ma mi rincuora verificare che anche un altro itinerario, già da me svolto senza problemi, viene dato come non fattibile. Qualche consiglio dal gruppo Facebook degli appassionati (che qualcuno a casa mia paragona ai famosi alcoolisti anonimi), la certezza di poter ricaricare “in amicizia” presso la destinazione e si parte, tra gli sfottò di chi già dichiara che non ci verrà a recuperare…

E’ domenica mattina e l’occasione è buona per scegliere la strada statale che costeggia la sponda piemontese del lago Maggiore, tra i grupponi di ciclisti che, ormai in assetto invernale, sciamano su questa grande classica. L’auto non fa sorprese, e arriviamo a destinazione dopo il primo avviso di batteria scarica e il temibile annuncio “potresti non essere in grado di raggiungere la destinazione”, ma con ancora ben 7 km di autonomia residua!

La ricarica si rivela il punto dolente poiché avviene inevitabilmente in modalità lenta. Cinque ore consentono solo di arrivare a 8 tacche sulle 12 totali, ma confidando nella prima parte di discesa ripartiamo. Questa volta si rimane sull’autostrada, che concede un ultimo brivido. Un lungo tratto di salita, al quale generalmente non si fa caso, infligge un duro colpo all’autonomia residua, perché si tratta di 250 m di dislivello percorsi a 80 km/h. Arriviamo a casa con 11 km residui, i vetri che iniziano ad appannarsi, ma la soddisfazione di avercela fatta. Anche perché in caso contrario…