Passare dal Piemonte alla Svizzera è come entrare in un’altra era geologica della mobilità elettrica. Il Piemonte è tristemente noto per essere una delle regioni più arretrate, forse anche a causa dell’influenza di una certa casa automobilistica non proprio votata alla causa elettrica. In Svizzera invece le ricariche rapide sono diffuse e ben posizionate lungo i principali assi viari, e molte attività commerciali dispongono di stazioni di ricarica lenta.
Tra noi e la Svizzera c’è di mezzo il Sempione, 2000 m di quota a 125 km da casa. Siamo al limite anche con la Leaf 30, considerando che fa ormai freddo e che siamo in 5 a pieno carico. Serve dunque un Piano B, ma anche un Piano C e D.
Persone conosciute ad una festa mi avevano parlato di una nuova colonnina a Gravellona, collocazione strategica in quanto non comporta deviazioni. Due settimane di telefonate non mi hanno permesso di venire a capo della cosa, ma ci proviamo lo stesso. Bella colonnina ABB, installata già da tempo, attiva ma non ancora funzionante.
E qua scatta il primo errore. Si devia su Verbania, 12 km fuori dall’itinerario, per fare un po’ di ricarica durante la colazione al bar. La colonnina, già testata una volta, non ne vuole sapere di funzionare, quindi niente rabbocco (o meglio, solo quello alimentare).
Dunque si riparte verso il Sempione, sapendo di essere al limite. La percentuale di carica residua scende in fretta mentre serpeggiamo in mezzo ai colori straordinari dell’autunno. Troppo in fretta rispetto ai km mancanti alla vetta. A meno di 8 km, prima dell’ultima rampa, si scende sotto al 5%, non è saggio continuare, si fa inversione. La navetta ferroviaria è poco più in basso, nella discesa la batteria risale al 17%, ma arriviamo qualche minuto dopo la partenza del treno… il successivo è dopo un’ora e mezza, siamo stati sfortunati. Scendiamo di pochi chilometri a Varzo, dove siamo tecnicamente spiaggiati.

Finalmente la navetta, dove almeno ci si può permettere il lusso di tenere accesa l’auto e il riscaldamento. All’uscita dal tunnel siamo nel mondo dorato della Svizzera! Subito una ricarica rapida gratuita, collocata strategicamente all’inizio della salita del Sempione. Ne approfittiamo per pranzare e poi si riparte per i bagni di Saillon. E qua la vera sorpresa positiva del viaggio. Una bellissima colonnina inaspettata, libera e gratuita. Inaspettata perché alla mia specifica richiesta di qualche giorno prima mi avevano risposto che non c’era nulla, ma che sarebbe stata installata in futuro. I sacri siti delle colonnine (Chargemap, Plugshare) effettivamente non la contemplavano. Saremo forse stati i primi ad utilizzarla?

L’ultima tratta fino a Chamonix passa in scioltezza. Serve il 26% della batteria per superare il Col de la Forclaz, poi si scende, si risale e si riscende ancora. In totale arriviamo con il 58% di batteria residua, e a casa si può anche fare una ricarica di fortuna. Oppure tre prese nel parcheggio pubblico sotterraneo. Non siamo in Italia…

Più di due anni a mettere a punto raffinate tecniche di risparmio energetico alla guida. Sfiorare l’acceleratore come se ci fosse un uovo sotto al piede, studiare le mosse di chi ti precede e le tempistiche dei semafori per sfruttare al massimo il recupero in decelerazione. Viaggiare al freddo (fresco?) in inverno e al calduccio in estate. Calcolare maniacalmente le distanze studiando il percorso più breve e centellinare l’energia sfruttando le scie in autostrada.

E poi in un week end scoprire che già oggi di tutto questo se ne potrebbe tranquillamente fare a meno…

PS. Qualche dato tecnico. Circa 800 km, ricariche parziali ai Supercharger di Aosta e Martigny, consumo medio 0,19 kWh/km, due passi alpini > 2000 m, discesa da Passo del Gran San Bernardo a Martigny senza toccare il pedale del freno (solo frenata rigenerativa one-pedal feeling), Martigny-casa (via Sempione) 240 km, utilizzando poco più di mezza batteria

Foto da http://sam-koblenski.blogspot.it/

Niente da fare, purtroppo l’inverno non è molto amico della mobilità elettrica, bisogna riconoscerlo. Non che la scorsa stagione – né quanto visto fino ad ora – siano stati particolarmente rigidi, anzi, ma già verso lo zero si avvertono i primi sintomi di “letargo” dell’auto elettrica. L’autonomia di percorrenza si riduce vistosamente a causa della minore efficienza del processo chimico che avviene all’interno della batteria, e il riscaldamento dell’abitacolo (naturalmente elettrico) si mangia un bel po’ di kW. In più le giornate corte o nebbiose comportano i fari accesi più a lungo, spesso piove e vanno i tergicristalli, magari il lunotto termico e via così. Inoltre l’aria fredda è più densa e quindi oppone maggiore resistenza aerodinamica al moto del veicolo (lo si nota anche in bicicletta…)

I pneumatici invernali, con i quali ammetto di non aver mai notato apprezzabili differenze di consumo su veicoli tradizionali, qua invece si fanno sentire anche loro. A temperature ancora più basse, parecchio al di sotto dello zero, si dovrebbe iniziare a rilevare pure un aumento dei tempi di ricarica lenta, indice anche qua di una diminuita efficienza, mentre anche la ricarica rapida subisce questa sorte, tant’è che la colonnina, dialogando con la macchina, eroga una potenza minore.

Dulcis in fundo, la rigenerazione in decelerazione o in frenata, che tante soddisfazioni ha dato su percorsi di montagna, è anch’essa limitata dall’efficientissimo sistema di gestione della batteria, per evitare eccessive correnti di ritorno che risulterebbero dannose.

Ma poi succede che in una nebbiosa serata dicembrina prima di uscire dal ristorante avvii da remoto il riscaldamento e ti ritrovi l’auto bella tiepida e con i vetri puliti. E questo non ha prezzo!